雖然2023年才剛剛過去1個多月，但國內車市的競爭卻早已激烈一場。其中最具“火藥味”，也是最不受控制的，莫過于國內車市，尤其是新能源汽車市場的“價格戰”。

由于新能源國補已經于2023年12月底正式退出，以及原材料成本仍然居高不下，今年1月份開始，包括比亞迪在內的大部分新能源車企紛紛應聲漲價。然而為了刺激銷量，特斯拉卻打響了今年以來車企降價的第一槍，1月份AITO問界、小鵬汽車已經跟進。

2月份，在開局失利的背景下，為了清理庫存，緩解庫存壓力，曾聲稱“絕不降價”的蔚來汽車部分直營店，也針對庫存車，通過現金優惠+置換補貼+贈送NIO Pilot全配包的形式，開啟了降價優惠模式，網傳蔚來汽車部分直營店最高降幅超過10萬。

盡管蔚來汽車聯合創始人秦力洪回復表示蔚來并不存在全線降價，且“降10萬”的說法并不準確，但是作為一個售價普遍集中在35萬元-45萬元這個價格區間的新勢力車企，蔚來汽車本輪降價，較大的降幅是不爭的事實。

結合去年特斯拉為了清理庫存降價優惠的行為，以及如今越來越多車企頂不住銷量壓力，選擇大幅降價的案例來說，可以發現：即便現如今國內車市的價格體系仍然比較混亂，但價格普遍“高端”的新能源汽車，今后很有可能會越來越便宜。

簡而言之，今后買車越來越便宜，或將成為一個定局。之所以這樣說，這主要是因為如今國內新能源汽車市場，大部分車型的售價，事實上已經偏離了中國主流消費群體的平均消費能力。目前大部分新能源汽車的售價，普遍集中在20萬元以上。

雖然近幾年來，在消費升級趨勢以及增換購需求的推動下，20萬級別以上，尤其是20-40萬這一價位區間的消費潛力越來越大，但是對比15萬級別市場的目標客戶規模來說，仍然較小。如今隨著新能源國補的退出，不少新能源汽車的購車成本更是越來越高。

所以在這樣的背景下，1月份全國不少新能源車企紛紛遭遇“腰斬”。為了緩解消費者的購買壓力，1月份以來國內也有不少城市，推出了汽車補貼政策，其中深圳、上海等地，補貼最高達到1萬元。

不過大家都知道，地方補貼終究只是“暫時”的。為了刺激銷量，提高規模化，保證品牌的長期可持續發展，大部分高端的新能源汽車，要么是在品牌高端調性的基礎上，推出價格更主流和親民的“下沉”車型，要么最直接的方式就是逐步迎合“市場規律”，調低售價，提高性價比。

今年1月份，特斯拉的降價，便為其帶來了不錯的增長效果。根據乘聯會預估，今年1月特斯拉的銷量超過6.6萬臺，同環比雙雙增長。而對比來看，大部分自主新能源車企幾乎是清一色的“下滑”。

究其原因，特斯拉能夠在國補退出，春節假期的雙重影響下，仍能實現“正常銷售月”的銷售水準，就在于特斯拉在品牌認可度較高，以及工廠成本優勢的基礎上，通過降價“分走”了包括同級別燃油車和新能源汽車在內的目標客戶。

值得一提的是，特斯拉計劃，還將最早在2025年推出一款售價不到20萬元的Model 2。如果新車只是在尺寸上與Model 3有所區隔，那么作為最便宜的特斯拉，Model 2也將分走不少主流車企的目標客戶，并引起新一輪的價格戰。

當然了，今后的汽車還將越來越“便宜”，這也與產業的規模化，以及產業配套的不斷完善有關。2023年以來國內新能源汽車和部分燃油車品牌紛紛漲價，事實上就與原材料成本漲價、芯片緊缺有著很大的關系。

而原材料成本的上漲，芯片的緊缺，實質上正是疫情影響下，國內汽車產業上下游配套不同步，上游原材料生產和布局速度落后于下游需求所致。因而當疫情幾乎已經全面好轉，經濟不斷復蘇的背景下，原材料成本最終也將恢復到一個正常的價位區間。

如此一來，國內汽車尤其是對于電池原材料，電子元件需求量較大的新能源車企來說，在競爭對手的刺激之下，為了保住銷量，提升規模，降價促銷或許將成為今年的一個大趨勢。值得一提的是，這不僅僅是針對新能源汽車，燃油車同樣也是如此。

今年1月份，業內就有不少聲音呼吁繼續延續購置稅減半的利好政策。雖然該建議還未得到采取，但是作為疫情后經濟復蘇回暖的第一年，如果汽車消費仍然不理想，不排除有關部門會再度“出手”，幫助國內車市挺過難關。